Hoàng Tư Giang
Phần 1 của bài đối thoại rất sâu và chất lượng với GS Carlyle Alan Thayer, nhà Việt Nam học giàu kinh nghiệm về biển.
Thứ nhất: kết nối giữa các phương thức vận tải còn yếu
Các tuyến giao thông kết nối cảng Lạch Huyện và Cái Mép – Thị Vải với các nhà máy trong nội địa thường xuyên rơi vào tình trạng ùn tắc nghiêm trọng. Theo ước tính, hơn 70% lượng hàng hóa ở Việt Nam được vận chuyển bằng đường bộ, trong khi các tuyến đường này bị quá tải khi đi qua các khu vực đô thị. Việt Nam cũng chưa có một hành lang vận tải hàng hóa đường sắt – đường biển hiện đại và hiệu quả kết nối với các cảng nước sâu chủ lực.
Thứ hai: quy hoạch cảng biển còn phân tán và mang tính cục bộ địa phương, dẫn đến tình trạng chia cắt theo địa giới hành chính
Gần như mỗi tỉnh ven biển đều xây dựng cảng riêng. Kết quả là Việt Nam hiện có một mạng lưới gồm 34 cảng biển với hơn 320 bến cảng phân tán. Nhiều cảng nhỏ gần bờ hoạt động dưới công suất và bị bồi lắng, trong khi các cảng nước sâu lại phải liên tục được nâng cấp để có thể tiếp nhận các tàu container siêu lớn thế hệ mới.
Thứ ba: năng lực và thị phần của đội tàu trong nước còn thấp
Mặc dù Việt Nam có kim ngạch xuất khẩu lớn, nhưng các doanh nghiệp vận tải biển trong nước lại chưa tham gia đáng kể vào hoạt động vận tải biển quốc tế. Chẳng hạn, theo ước tính, đội tàu thương mại của Việt Nam hiện chỉ đảm nhận khoảng 7% thị phần vận chuyển hàng xuất nhập khẩu của cả nước.
Đội tàu thương mại của Việt Nam chủ yếu gồm các tàu hàng rời và tàu container cỡ nhỏ và trung bình, hoạt động trên các tuyến ngắn trong khu vực Đông Á. Trong khi đó, các tuyến vận tải đường dài có lợi nhuận cao tới châu Âu và châu Mỹ gần như hoàn toàn do các tập đoàn vận tải biển nước ngoài chi phối.
Thứ tư: chi phí logistics còn cao và mức độ tích hợp dịch vụ còn thấp
Do mạng lưới logistics của Việt Nam còn phân tán, tổng chi phí logistics vẫn chiếm tỷ trọng cao trong GDP so với các quốc gia trong khu vực như Malaysia và Singapore.
Hoạt động của các cảng biển ở Việt Nam hiện vẫn chủ yếu tập trung vào bốc xếp hàng hóa và thu phí xếp dỡ, thay vì cung cấp các dịch vụ hàng hải có giá trị gia tăng cao. Những dịch vụ như theo dõi hàng hóa bằng công nghệ số, chuỗi cung ứng tự động hóa, trọng tài hàng hải quốc tế hay các mạng lưới tài chính phục vụ đóng tàu vẫn chưa được phát triển trong ngành logistics của Việt Nam.
Để khắc phục những hạn chế này, cần lưu ý rằng Bộ Xây dựng hiện đang sửa đổi Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam, đồng thời chuẩn hóa các tiêu chuẩn thiết kế cho hệ thống cảng xanh trong tương lai. Mục tiêu dài hạn là nâng cấp ngành logistics của Việt Nam từ một ngành dịch vụ hỗ trợ cơ bản trở thành một ngành kinh tế quy mô 280 tỷ USD vào năm 2035.
H.T.G.
Nguồn: FB Hoàng Tư Giang